京财时报

一元开宝马背后故事:36家公司火拼分时租赁!

来源:中国网                  发布时间:2017-09-08

前几日,一篇名为《共享宝马来了》文章在朋友圈被疯传,每公里1.5元,不要油钱,还不要停车费的噱头吸引了大量关注,并且还引出了共享法拉利、共享飞机等吸引眼球的跟风事件。

这一系列共享XX除了借着共享之名蹭了一个大热点,打响了知名度外,最重要的则在于其又直接帮汽车分时租赁安利了一把。

至少越来越多的人知道汽车也能像摩拜ofo那样,扫码就开,按时计费。

事实上,汽车分时租赁的出现比共享单车要早了好几年,至少有8大派系共计36个玩家,涉及8万台租赁车辆和550万用户,其参与的玩家更多、涉及的大公司公司更广,且汽车与出行行业的业内人士和政府部门都认为这是未来的必然,是风口。

但无奈的是,在发展了四五年后,分时租赁却依然不温不火,甚至绝大部分民众还根本不知道这个服务的存在。

这时候的分时租赁,就是一个人人都叫好的风口,但是却始终没有刮起像样的风来。

一、分时租赁的又一阵风

8月29日开始,火的是杭州的共享豪车。

那时候沈阳的共享宝马还会出现在人们茶余饭后的话题中,但这些车身上印着二维码的法拉利、兰博基尼和劳斯莱斯就开始实力抢镜了。

“19.9元开战神GTR,29.9元开兰博基尼,39.9元开法拉利,49.9元开劳斯莱斯。”

不管你是否是爱车之人,这种只用几十元就能开走售价动辄数百甚至上千万豪车的新闻,总会让人不住想要点开了解一下。

虽然人家宣传的时候是几十元开一小时,但其实这不过是吸引眼球的一种手段罢了,至尊宝APP显示,这些车辆的日租价格在1800元至9000元/天,时租价格为十分之一,即180元至900元/小时,与此同时,还需要支付1万到10万元不等的押金。

从价格与押金来看,这并不是普通工薪阶层能够用的起的出行方式。

据报道,这个名为至尊宝的共享豪车平台由杭州至尊宝汽车服务有限公司运营,该公司的总经理名为周铭杰, 是杭州当地一家超跑俱乐部的主席,他表示做共享豪车的目的主要是为了让俱乐部内部的人士能够“合法合规合理合利”地换车开,从而避免常见的借车尴尬。

周铭杰在接受媒体采访时表示,自开始试运营的20多天来,其平台的流水已经达到了300万元。

引出这个共享超跑项目的,则是本月初刷爆朋友圈的沈阳共享宝马,——一个用每公里1.5元还不收油费停车费来作为宣传语而迅速走红的互联网项目,其“始作俑者”是沈阳当地一个汽车销售公司弘扬集团,这个项目的官方名称叫做弘扬共享出行。

据媒体报道,赵本山旗下本山传媒的艺人毕畅是弘扬共享出行的股东,也是其创始人隋宏洋的妻子,而与毕畅同是本山传媒旗下艺人的宋小宝也参与投资了弘扬共享出行。

其实说白了,不管是共享宝马还是共享超跑,其本质上都是一种汽车租赁服务,或者说的更精准一点,就是分时租赁。

其实在2016年的时候,就有多家分时租赁公司就因为“共享豪车”火过。

以奔驰Smart为主力车型的分时租赁公司途歌在去年就搞出过“15元开奔驰”的新闻火遍朋友圈,另一家公司是EZZY,该公司在2016和2017年分别上线了一批宝马i3和奥迪A3,同样也闹出了两次动静被当做是分时租赁的典型公司。

而在更早的时候,奔驰自家的分时租赁项目Car2go开始在重庆运作时,也同样是因为使用了奔驰Smart被媒体所广泛报道。

所以整体上来说,8月初兴起的“XX元开XX豪车“的新闻无外乎就是分时租赁公司投车时的又一波涟漪罢了,而远非刚刚出现的新奇事物。

二、产业全景:8大派系的36个玩家

据车东西不完全统计,自2013年兴起以来,分时租赁领域目前至少已经有了36个玩家。他们在全国超过20座城市总计投放了超过8万台分时租赁汽车,拥有超过550万用户。

上表是车东西根据各家公司官网资料、媒体报道中整理出来的分时租赁玩家表,从其投资主体,(或是重要股东)来看,车东西将这36个玩家分为了8个派系,因而我们从该表中也能够明确的看出来到底都是谁在搞分时租赁业务。

从上表来看,对分时租赁项目最上心的当属与分时租赁最相关的车企与租车公司,如北汽、上汽、吉利,以及一嗨租车、宜维租车、宝驾租车(现更名为宝驾出行)。

对于车企来说,搞分时租赁一来能够推广新能源汽车,二来也能抢占一个共享出行的风口。租车公司们不必多言,本身做的就是租赁的生意。看到社会发展到此,结合着移动互联网和车联网技术,摇身一变就转型成了分时租赁公司,可谓顺理成章,顺应潮流。

其次是与出行相关的大公司系,包括滴滴出行、海航集团,和正在积极造车的乐视。

滴滴本身就是出行巨头,搞这个就是自己的本职工作;海航集团在旅游产业比较有存在感,而旅游与出行本身就是强关联;乐视嘛,要造车要搞生态化反,于是就在2016年初成立了零派乐享。

(零派乐享)

地方系则是全国各地一些汽车行业的大企业集团,如前段时间很火的“共享宝马”背后的公司——沈阳当地的汽车经销商集团弘扬集团和云南兔斯基。

当然,在地方上从事分时租赁的玩家还有一些具有互联网/软件等科技公司背景,如芜湖恒天易开,深圳的Ponycar等,他们依仗着自己的互联网/科技技术,也切入了分时租赁领域。

车联网系的玩家与之类似,这些公司的特点是其本身或者重要股东本身就是从事车联网业务,后来是在车联网技术的推动下进入了分时租赁领域,如苏打出行的孵化者——飞驰镁物本身就是一家车联网公司,而无线绿洲又是重庆力帆集团旗下从事车联网相关业务的全资子公司。

这里有一点需要说明的是,除了苏打出行,车联网系另外两家公司微租车和无线绿洲本身并不运营分时租赁业务,而是作为配套的车联网和APP/软件管理系统供应商而存在,做的是B2B的生意。

剩下的是学院系的有车出行、跨界系的EZZY和媒体系的一度用车。

有车出行由清华大学、东升科技园等公司投资设立,因而将其称之为学院系;EZZY的创始人之前是并非汽车行业,但是其在曾创办过一家移动互联网公司,算是从科技公司切入到了分时租赁;一度用车背后的公司北京智电集团之前主要的业务则是电动汽车媒体第一电动网,算是与汽车行业相关。

所以从技术构成的角度来说,搞分时租赁的其实分为三类公司。

一类是跟汽车/出行/租车相关的公司,这是他们的传统优势。另一类是搞车联网/移动互联网/软件相关的公司,他们依靠着自己的这方面的积累切入到了分时租赁领域。

而第三类,则是刚好一波汽车行业的人跟一波搞互联网搞软件的碰到了一起,然后双方一同创办了一家分时租赁公司。

三、一场车企主导的游戏

从公司数量来看,搞分时租赁最积极的当属车企,共涉及了12个分时租赁品牌。

据业内人士分析,车企搞分时租赁主要是出于两个目的,一是迎合共享经济的大趋势。二是将生产出去的电动汽车卖给自己的分时租赁项目可以拿到政府的补贴,并且还能顺势让公众接触到电动汽车,从而为以后销售电动汽车奠定基础。

在车企系内部,北汽集团又是最积极的一家,它除了与富士康和庞大汽贸分别合资做了绿狗出行和北京绿行外,自己又独立做了北京出行、轻享出行和华夏出行三家分时租赁公司。

轻享出行的负责人、北汽新能源营销有限公司总经理助理王春风告诉车东西,北汽布局了五家分时租赁公司表面上看似重复,但其实在业务范围、运营逻辑和产品定位等关键方面也有较大区别。

(左为王春风)

例如北京出行和北京绿行的服务对象就是政府与企事业单位而非普通大众,再细分来说,前者服务的主要是北京市政府一级的政府单位,而后者则是服务中央部委机关。

绿狗、轻享和华夏出行都针对的是大众用户,但是绿狗与轻享两者又有区别,前者主打亲民的中低端服务,后者则定位在高端分时租赁服务上。与此同时,轻享与华夏出行在自营分时租赁业务的同时也在打造开放平台,允许其他分时租赁公司、车厂或产业链上的公司加入平台一起运营。

(绿狗租车)

华夏出行董事长、北汽集团副总经理蔡速平表示,华夏出行将整合北汽旗下所有出行资源,走出北京,向全社会、各阶层提供包括汽车租赁、融资租赁、网约车、巴士、出租车、旅行等各项出行服务。

相比之下,上汽、力帆、吉利、戴姆勒这些车企在做分时租赁的时候就要“专一”的多。

上海国际汽车城与上汽集团分别于2015年5月和2013年12月推出了汽车分时租赁品牌EVCARD和e享天开,2016年6月,两者宣布组建合资公司环球车享(上汽占股51%),两者旗下业务统一使用EVCARD品牌。

奔驰母公司戴姆勒集团在2008年先后推出了两个分时租赁品牌Car2go和Car2share,并于2016年初开始在中国部分城市进行试运营。进入2017之后,为了统一运营,戴姆勒集团又将在中国运营的Car2go和Car2share品牌予以合并,统一由戴姆勒智行(中国)有限公司进行运营。

吉利集团也有两个分时租赁项目,微公交和的蓝租车。前者由浙江左中右电动汽车服务有限公司运营,于2013年上线,而该公司又是吉利和康迪汽车成立的合资公司康迪电动车的子公司,因此微公交使用的车辆也都是由康迪生产的类似于低速电动车的车型。

2016年,吉利又成立了的蓝租车,开始使用自家的帝豪EV等高速电动汽车。吉利方面表示,未来的蓝租车将与吉利旗下的网约车平台曹操专车一道构成吉利集团的移动出行服务体系。

最后是力帆集团和首汽,两家分别于2015年11月和2016年2月创办了盼达用车和Gofun,并没有太曲折太复杂的故事,一目了然。

从车东西的玩家表可以看到12家分时租赁公司与车企有关,而还有9家分时租赁公司属于租车公司系,双方差距并非巨大,那么为什么说这是一场车企主导的游戏呢?

下表是车东西根据实际采访,官网资料以及相关报道整理出来的各玩家投放数量与用户表,可以看到各个派系玩家目前的运营规模。

从该表可以看出,车企系的分时租赁公司在运营规模上占据了压倒性的优势,上汽的EVCARD、力帆的盼达、首汽的Gofun,以及北汽的五大平台(整体)均达到了1万台车的运营规模。而吉利参股的微公交,由于创办较早,且采用了体积较小价格便宜的老年代步类的电动车,其整体规模更是达到了惊人的3万台。

而根据车东西的表格来看,其他所有派系中车队规模最大的途歌也只有5000台车,而敢于公开宣称自己的车队规模超过1000台的,还包括巴歌出行(1000台)、一步用车(4000台)和一度用车(1500台),这几个最大的玩家加起来也就1.1万台车,也就是一个车企分时租赁平台的体量。

当然,你也许还会问,还有那么多公司没有数据呢?他们会不会也有很多车,但是只是没有透露呢?

车东西认为这种可能性不大。

首先,汽车的价格比较贵,按照7万一台计算,5000台车就是3.5个亿。从其他玩家的背景来看,能够拿出这么大笔资金的公司并不多,

其次,途歌有5000台车,在北京撞见的几率都不是太大,就已经很出名了,如果哪个玩家有更多的车,在街上早就看到了,也不会默默无闻了。

最后说的现实点,在眼下这个个性化的年代,各家公司都在极力找到自己的优势并宣传出去,如果某个玩家的车很多,他们肯定会大力宣传出去的,而不会对自己的车队规模避而不谈。

北汽新能源一位从事共享出行的负责人也向车东西确定过这一点,他表示,目前的大玩家都还是以北汽、上汽等车企为主,而其他玩家们的车辆加起来也就是在1万台左右。这与车东西获取的数据基本相符。

据车东西了解,目前其他派系玩家大一点的有几千台车,中号的玩家有个几百台,而更小的创业公司,则在几十台的规模。

四、众生相:分时租赁到底是什么?

在上一部分,车东西抛出了自己的观点,认为分时租赁是一场由车企主导的游戏,拥有绝大部分车辆与用户,是这个产业的核心。

但是如果要论及分时租赁是什么,或者说分时租赁有什么运营形式的时候,还得大量说道车企之外的玩家们。下表是车东西根据官网数据和相关报道整理制作的玩家特点表,从该表可以看出正是他们和车企系一道,才构建起了分时租赁的多样性与用户体验,

根据交通运输部、住房城乡建设部联合发布的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(简称《意见》),分时租赁是指以分钟或小时等为计价单位,利用移动互联网、GPS等技术,为用户提供自助式车辆预定、车辆取还和费用结算的汽车租赁服务。

说白了分时租赁还是租车服务,只不过它的计费单位从传统租车的“天+里程”,变成了现在的“小时/分钟+里程”;从过去的去门店找工作人员签字刷卡取车结算,变成了现在的用手机APP扫码取车网络结算。

1、计费方式

所有的分时租赁公司都提供以小时或者分钟为单位的计费方式,但与此同时也会根据里程进行收费,不过这些公司也会提供传统的日租周租年租等服务。据车东西了解,目前主流分时租赁公司的时长费都在0.5元/分钟以内,而里程费则在2元/公里以内。

在使用分时租赁服务时,绝大多数公司都要求用户上传身份证驾驶证进行身份审核,并缴纳一定金额(一般都在2000元以内)的押金。在这其中,像是盼达用车、一度用车,有车等公司也通过与蚂蚁信用等平台合作等方式,推出了免押金用车的服务。

(盼达用车与芝麻信用合作)

这里面一个比较有意思的公司是EZZY,该公司除了采用时间+里程计费模式外,还搞出了一套会员制度与增值服务。对于非会员来说,其使用EZZY旗下分时租赁和增值服务的价格要更贵,而会员则需要每月支付1200元的费用,但可以换来低的租赁和增值服务价格。

(配图为之前EZZY APP的运营区域、车辆列表以及价格信息)

2、车辆种类

在这36家分时租赁公司中,大部分都采用了电动汽车作为租赁用车。

北汽、上汽、吉利等公司旗下的分时租赁平台不必多言,他们都使用了自家的电动汽车,而其他中小玩家也都在使用像是北汽、奇瑞、江淮、知豆、帝豪、吉利等国产品牌旗下车型。

(EVCARD采用的电动汽车)

当然,这些公司也会够买一些高端车型,像是绿狗公司就购买了一批特斯拉Model S和Model X对外租赁,但是这些车型主要还是为了在宣传时吸引公众眼球,数量与实际使用者都比较少。

刚才已经提及,车企是分时租赁行业的主导者,而他们当初成立分时租赁公司除了赶风口外,很重要的一个原因就是推广新能源汽车,另外顺便拿一个新能源汽车补贴(卖给自己的分时租赁公司)。

而对于整个行业来说,使用新能源车原因也主要在于一些新能源车价格便宜(例如最便宜的知豆仅数万元),电费比油费便宜,且电动车的维修保养成本也比汽油车要低。这也是为什么很多从事传统汽油车租赁的租车公司无法转型到分时租赁的一个重要原因。

不过这里面也有异类。

途歌自创立以来就“深度借鉴”了戴姆勒Car2go的模式,采用了排量、体积都比较小,且价格也不算太贵的奔驰Smart来作为租赁用车,而在随后,他们又陆续上线了宝马MINI、雪铁龙C3-XR、吉普自由侠等小资汽油车型。

(途歌采用的smart)

EZZY在2015年刚上线时也用的是电动车,但是却“胆大包天”地选择了指导价在40万元的纯电动版宝马i3最为租赁用车。在运营了一年多之后,EZZY于今年春天进行了一次品牌升级,又上线了一批指导价在20万元左右的奥迪A3。

(配图为EZZY新上的奥迪A3)

如果说EZZY走的小资路线的话,那么EZZY这家公司无疑要走的无疑就是高端路线了。当然,它们敢于选择这条路径与其采用的会员制收费模式也有很大关系。

3、取还车模式

在分时租赁业内,有网点和自由流动两种取车还车模式。

相对而言,前者的好处是方便用户找车还车,方便企业对车辆进行充电或是维护,但缺点是网点较少时候取车还车不便,影响用户体验。

前文提过,目前大部分分时租赁玩家都采用的是电动汽车,需要定点充电,因而这类企业也都走的是网点模式。但是也有一些企业对网点模式就行了一定的创新。

例如EVCARD等公司就允许用户从A网点取车,然后在该平台旗下的任意网点还车。而壹壹租车则更进一步,允许用户从A网点取车,然后在任意合法停车位还车,而后再由运维人员将车辆开至附近的网点进行充电维护等。

(壹壹租车网点)

自由流动模式与共享单车类似,用户可以随地取,随地还,因而采用这些模式也被称之为共享汽车,或者摩拜汽车。不过他们与共享单车还略有区别——自行车体积小,可以在路边随便放。汽车体积大还要受交规约束,因而只能在合法车位或者停车场内随意停放。

该模式的典型代表为途歌和EZZY,而如果用户停放的车位是收费停车场,这两家公司也会以代金券或是现金的形式给用户报销停车费。

在操作层面,各家公司都大同小异。用户通过手机APP查看车辆位置,到达后通过扫码与蓝牙连接打开车门用车,还车结算也通过手机端进行支付。

最后值得一说的是Start和宝驾出行这两家公司。

Start和宝驾的原名分别为PP租车和宝驾租车,他们都兴起于2014年。当时,一些传统租车公司和互联网公司的人看到了Airbnb这类P2P(C2C)资产共享模式的成功,准备将其复制到租车领域,即运营方搭建一个租车平台,一方面吸引车主把车辆挂在平台上出租获利,另一方面则吸引用户在平台上租车来解决自己的出行需求。

当时的设想很美好,国内一下子也冒出了至少十几家P2P租车公司,Start的前身PP租车、宝驾租车、途歌创始人王利峰之前创办的AA租车、友友出行的前身友友租车都是这类玩家。

P2P租赁模式虽然看似美好,但是由于用户素质难以保证,再加上盗窃和破坏事件频发,不管是在房屋租赁还是汽车租赁领域,P2P租赁的风口都没有刮起来,上述公司在挣扎一两年后,要么倒闭再创业,要么转型成了今天的分时租赁公司。

宝驾租车在2016年更名为宝驾出行,其上线了两轮的电动自行车租赁,接入了一度用车的系统提供电动汽车分时租赁,也保留了一部分P2P租赁业务,希望转型成一个综合的车辆租赁服务提供商。

Start有点逆势而上的意思。他们在今年将品牌名从PP租车变成了Start,仍旧走P2P租车的模式,但是却把卖点集中到了“尝鲜”与“豪车”上面,希望借此吸引年轻用户。

五、分时租赁在国内的这四年

汽车租赁行业与汽车产业一样历史悠久,几乎每一家汽车公司都会配套设立有一家汽车租赁公司。在那个没有智能手机和移动互联网、私家车没有普及,而电动汽车还是稀罕之物的年代,这种商业模式为没有私家车的人,或者是在异地出差但是有用车需求的人提供了实打实的便利。

但随着社会的发展,这种以门店、签字刷卡、按日计费的租车模式也日益暴露出了它的弊端:车辆信息无法及时同步给客户、流程复杂、整日租赁会产生较大的浪费等。

而随着智能手机、移动互联网、车联网的成熟与普及,社会有了技术条件开始支撑按照小时或者/分钟的模式进行分时租赁业务的基础,分时租赁行业就这样冒了出来。

目前业内普遍将成立于2000年美国公司zipcar作为分时租赁行业的鼻祖,2008年,奔驰的母公司戴姆勒集团也利用移动互联网、智能手机等技术创办了Car2go,并开始在欧洲扩张。

欧美地区的先进发展模式自然会被传到国内,下表为车东西根据官网资料和媒体报道整理出的国内分时租赁企业发展历程表。

在2013年的时候,上海国际汽车城和同济大学,吉利集团和康迪电动车率先搞起了分时租赁,他们先后成立了EVCARD和微公交。

虽然这个行业一开始发展的比较慢,微公交那时候还没有智能手机APP,用户仍然需要到网点去与经营人员签署协议去提车,而EVCARD在2013年上线之初也仅仅是在同济大学投了一些车辆进行试运营,离现在的规模相去甚远,但是至少已经把分时租赁带到了国内。

2014年是分时租赁的第一个小高潮。

接着国家大力推动新能源汽车的大势,北汽集团分别和富士康与庞大汽贸合资的绿狗租车以及北京绿行先后上线,清华大学牵头成立了有车出行。但当时租车行业的主要风口还在P2P租车上,因而也出现了如宝驾租车(现名宝驾出行)、宜维租车、友友租车等公司(他们也有按照小时收费的分时模式)。

2015年可谓是近年来分时租赁行业“风力”最大的一年。

在之前的先驱EVCARD、微公交、绿狗、北京绿行等公司的带动下,再加上P2P租车风口未起,更多的创业者开始进入到这个领域,例如主打自由流动的途歌和EZZY、海航集团的小二租车、乐视旗下的零派乐享等公司都是在这时候出现的。

2016年至今算的上是分时租赁在持续稳步增长的年代。

一方面,车企创办的分时租赁平台们继续稳步扩张,教育了第一批用户,也为其他公司提供模板,戴姆勒智行公司完成了对中国市场的调研与测试,旗下的Car2go业务正式在重庆上线运营,吉利汽车设立了的蓝租车,力帆推出了盼达用车。

正是吉利、力帆、北汽、戴姆勒这些车企的持续投入,进一步增强了创业者对分时租赁的信心。

创业公司也在不断涌现,分时租赁圈的明星企业途歌和EZZY就是在这个时候依仗着廉价开奔驰开宝马的噱头也在社交网络上形成了几次大的传播热潮。拿到比亚迪和OPPO投资的Ponycar、拿到宝驾出行和联想之星投资的巴歌出行也相继上线。

(Ponycar)

进入的公司越多,整个行业也越繁荣——用户能够租到的车变多了、车型种类丰富了、取还车模式更方便了、在二三线城市也能用到分时租赁汽车了。

直到8月初,沈阳当地汽车经销商弘扬集团设立了弘扬出行,弄了二十台最便宜的宝马1系上了次新闻头条,再次引爆了社会对分时租赁或是共享汽车的关注。

而上述玩家与历程,也正是分时租赁行业在国内发展的一个缩写。

六、结语:一个等风来的行业

描绘了国内分时租赁行业的全貌、回顾完分时租赁行业在国内的发展历程后,下面该谈谈一个令所有从业者都激动和蛋疼的问题——这个行业的大风到底何时能挂起来?何时能盈利?

国内两个大玩家北汽和上汽的数据值得参考。

轻享出行的负责人、北汽新能源营销有限公司总经理助理王春风告诉车东西,北汽旗下向社会大众的分时租赁平台绿狗、轻享等平台目前综合起来差不多每辆车每日能做到1.5单的成绩。

EVCARD总经理曹光宇则表示,EVCARD目前日均订单超过3万个,平均每个网点日订单超过8.75单,平均单车日周转次数4.8次(日订单3个左右)。每个订单平均时长41分钟,平均单次行驶里程19公里。

(曹光宇公布EVCARD的运营数据)

王春风和曹光宇都坦言,目前仍处于投入期,尚未实现盈利。相比之下,途歌和EZZY这类明星创业公司的数据则要“好看”的多。

途歌CEO王利峰在今年5月份的一场发布会上表示,其在北京地区的每辆共享单车每天的使用频次达到了5.1次,每辆共享汽车日均收入超过500元。

而EZZY CEO付强在日前的GAME2017大会上也公开宣布EZZY在北京已经做到了日均6单。

不过也有两位不愿具名的业内高管就上述数据向车东西提出疑问。

他们表示,分时租赁每天最主要的用车时间在上下班高峰期,目前业内大部分公司都在2-3单,途歌和EZZY几乎是业内的2-3倍,而如果按照上述途歌宣称的日均5.1单,单车日均500元来计算,其每单的价格已经达到了100元,超出行业平均水平过多。

且不论数据是否接近实际情况,在拥有如此亮眼运营数据的背后,王利峰和付强也没有公开宣称自己的公司在整体上实现了盈利。

而根据大量的采访报道来看,目前绝大部分的分时租赁公司也都还处于投入期(亏损),即使有宣称盈利者,其用语往往也都是冠上了“部分地区”、“抛出人工”等定语前缀。

在罗兰贝格上海公司合伙人郑赟看来,分时租赁的单车只有在单车日使用率超过20%(即一天内有4.8个小时在运转),才能实现盈亏平衡,而按照EVCARD总经理曹光宇透露的数据,其目前的每日平均的行驶时间约为3.28小时。

所以对于分时租赁公司来说,盈利成了一个行业性难题,结果造成了这样一种局面:即全社会都在说分时租赁是未来的发展方向,但是真当做了分时租赁之后,发现这是一个慢热型的产业,大风却迟迟没有挂起来。

那么都是B2C的租赁,分时租赁为什么没有像共享单车一样一夜间(1年)红遍全国,成为一个现象级时间,甚至成为新四大发明输出海外呢?

在北汽新能源轻享出行的一位负责人和EVCARD总经理曹光宇看来,这主要是由于分时租赁的重资产运营模式所决定的。

首先,分时租赁企业的产品核心是汽车,即使是便宜的车型,也需要数万元一台,每采购1000台车,就需要数亿元,再加上一线城市的汽车牌照有限,很难快像共享单车那样大量采购快速铺车。

其次,由于分时租赁企业多采用新能源车,需要充电,因而配套的网点设置必不可少,车辆越多,需要的网点就越多,在寸土寸金的大城市,开拓网点假设充电桩是一个非常棘手的问题。但是共享单车却可以往人行道一铺设就行了。

再次,由于车辆较少,分时租赁行业发展4年来也就一共只有8万台车,即使全部放在一个城市里,其出镜率也还是太低,很多人根本注意不到,因而尝试使用的用户群体也就很难像共享单车那样迅速爆炸到全民,更何况目前这8万台车还是分散在全国各地,对应到每个城市,几乎像是大海里面撒豆子。

最后,由于汽车需要经常充电,清理外观内饰,定期进行维修保养等操作,分时租赁对运营的要求要远高于往路边一放的共享单车,进一步阻碍了其扩张速度。

当然,分时租赁没有发展成为一个现象级产业的原因其实并不只这四点,其还包括配套的政策不完善、信用体系不健全、国内一些用户的素质有待提升、城市中停车位本身就已经饱和等大量的政治与社会因素。

“看到共享单车那么红火,是否有点羡慕,甚至有些不服呢?”车东西向一些分时租赁从业者问道。

“说实话真有,但是我们还是会坚定自己的信息,在这条路上走下去。”他们回答道。

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