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深度长文|当自动驾驶普及时 驾驶工人能做什么?

来源:新浪科技                  发布时间:2017-12-14

  导语:美国《旧金山纪事报》近日发表文章称,美国数百万靠开车为生工人很可能在自动驾驶时代中失去饭碗。但未来的自动驾驶时代也会带来新机遇,可能会创造新的且往往是人们无法想象的岗位。

  以下为文章全文:

  在美国,数百万人靠开车为生,他们很可能会在不久后的自动驾驶汽车时代中失去饭碗。38岁的美国卡车司机布雷特·古德罗德(Brett Goodroad)便面临被这项技术取代的风险。他的卡车搭载着48英尺(约合14.5米)长的冷藏车厢,经常满载莴苣、胡椒和西红柿,穿行于加州中央山谷。在古德罗德看来,他可能是最后一代长途卡车司机。未来真的如此吗?

  影响诸多行业

  十几岁的时候,古德罗德就开始驾驶卡车,当时是在北达科他州的农场打工。他有艺术硕士学位,开车的路上喜欢听古典文学名著。很显然,他并不是一个标准的卡车司机。也许是命运使然,他名字中的“Goodroad”有“一路顺风”的意思,天生就是干这行的。算起来,古德罗德为有机农产品经销商Veritable Vegetable开车已经十多年了。他还有雄辩之才,是数百万美国卡车司机的发言人。

  古德罗德跑一次长途通常要5天,带着他的护卫——爱犬“路易斯”往返于旧金山和新墨西哥州之间。他说:“我们这个物种的末日就要来了,这句话听起来像一首乡村歌曲。我看到了未来,卡车司机终将成为过去。”

Veritable Vegetable的卡车司机布雷特·古德罗德,往返于旧金山和新墨西哥州之间。Veritable Vegetable的卡车司机布雷特·古德罗德,往返于旧金山和新墨西哥州之间。

  包括卡车在内,无人驾驶的时代正朝我们走来。一些专家甚至认为无人车两年内便会出现在大街小巷。围绕无人车,一系列乌托邦式的预测浮出水面,例如大幅减少交通事故和运输成本,给我们带来更清洁的空气。当然,也有人更冷静看待无人车可能带来的影响。有专家预测这项技术将导致数百万人失去饭碗。诚然,无人车也会创造新的就业岗位,但因此失去饭碗的人——包括很多卡车司机在内——可能很难找到新工作。

  根据美国劳工统计局提供的统计数据,美国有大约380万机动车驾驶员,包括卡车、货车、巴士和出租车司机。卡车司机已成为美国29个州的最常见岗位,在其它很多州也排在第二或者第三位。美国约有100万人注册成为Uber和Lyft的兼职司机。全球范围内,以开车为生的人超过1亿。服务行业雇员国际工会(SEIU)的劳工问题专家和名誉主席安迪·斯特恩指出:“这将是迄今为止就业市场遭受的最具颠覆性的影响。美国的就业市场将经历从未有过的巨大颠覆。这种颠覆不久之后就会成为现实,我们都无法否认和回避。”

2015年,美国不同行业的驾驶员数量2015年,美国不同行业的驾驶员数量

  随着无人车的兴起,以汽车和卡车司机为主要客户的行业和就业岗位都将受到影响,其中包括保险代理人、停车收费管理员、卡车休息站、汽车旅馆、停车场、收费站、车库和汽车修理厂。根据美国卡车协会提供的数据,有大约400万人从事与卡车运输有关的非驾驶工作。绝大多数专家认为无人车必会终结私家车时代,至少在城市和城郊如此,无人出租车将成为常态。这将给汽车经销商造成毁灭性影响。根据全国汽车经销商协会提供的数据,美国经销商2016年雇佣了130万员工。

  孕育新机遇

新加坡,一名驾驶员正在测试NuTonomy的一辆自驾驶汽车。这家公司在新加坡运营自驾驶出租车,最近开始在波士顿提供这项服务。  新加坡,一名驾驶员正在测试NuTonomy的一辆自驾驶汽车。这家公司在新加坡运营自驾驶出租车,最近开始在波士顿提供这项服务。

  不过,并非每一个人都对无人驾驶的未来抱以悲观论调。从印刷机到工业革命,再从汽车到电脑和互联网,历史上的每一次技术变革都扼杀了一些传统就业岗位,但同时也创造了新的而且往往是人们无法想象的岗位。沃顿商学院管理学教授和汽车与移动性创新计划负责人约翰·保罗·麦克杜菲指出:“自动化对就业的净影响始终是积极的,而不是对整个经济产生消极影响。我们没有任何理由认为这一次与以往不同。”

  ATM机出现后,银行出纳员一度被视为一个“受威胁的物种”。但事实证明,ATM机不仅降低了银行在偏远地区开设分行的难度,同时还创造了更多出纳员岗位。DIY税务软件也并没有让会计师失业。联邦快递首席信息官罗布·卡特表示:“200年前,卢德分子捣毁了织机,因为他们认为自己将失去饭碗。但现实告诉我们,工作岗位始终会不断进化,以适应新出现的技术。”现在,飞机已经能够自动驾驶,但仍要有飞行员坐在驾驶舱,控制飞机起降和处理任何紧急情况。他认为卡车也会是这种情况。

美国驾驶员和美国全国工人在工资、性别、年龄、学历、保险覆盖等方面的对比美国驾驶员和美国全国工人在工资、性别、年龄、学历、保险覆盖等方面的对比

  卡特说:“驾驶员要在场站装货,穿过大大小小的道路而后驶上州际公路,整个过程耗费了他们的大量精力。此外,驾驶员还需要拿出很多时间,与货物打交道。一旦上了高速路,驾驶就变成一项枯燥无味的任务,我们认为自动驾驶汽车有能力接管驾驶员的工作,提高道路安全和驾驶员的生活品质。”

  联邦快递拥有16万辆货车,现正在测试无人车,包括无人车队技术,即多辆无人车组成一个紧密的车队,由头车开路,后面的车尾随。此外,他们还升级现有车队,安装最新的驾驶员辅助系统,例如自适应巡航控制、自动刹车、车道保持、防侧翻技术和警觉性监测系统。

  美国卡车协会是业内最大的贸易组织,代表3.7万家卡车货运公司的利益。解放卡车司机的双手,让他们在长途运输途中有时间打盹或者休息,这能够降低工作压力,吸引年轻人从事这个职业。不过,高速路以外的装货和配送仍要仰仗驾驶员。协会主席克里斯·斯皮尔表示:“我们讨论的并不是无人驾驶,而是驾驶员辅助技术。”根据最近公布的一项研究报告,如果驾驶员不被束缚在方向盘前,他们可以负责其它工作,例如订单处理、库存管理、客户服务和销售。

奥克兰的George V. Arth & Son汽车修理厂,技工朱利奥·绍塞多正在工作。奥克兰的George V. Arth & Son汽车修理厂,技工朱利奥·绍塞多正在工作。

  类似地,打车软件签约司机也要担负起新责任。Lyft政策研究负责人彼得·伊甘特在11月的一场会议上指出:“在可预见的将来,我们仍需要驾驶员,这一点确定无疑。”驾驶员要担负起其它责任,包括为有需要的乘客提供帮助,例如儿童和老年人。“对失业的担忧可以理解,也非常合理,但我并不认为这是一个非常紧迫的问题,需要立即采取重大行动。我们有充足的时间去思考,应该让驾驶者扮演怎样的角色。”

  乘客经济崛起

  如果采用无人驾驶技术,驾驶员要扮演哪些新角色?想当初,没有人预见到无马马车(老式汽车)会孕育出数百万个就业岗位,从公路建造到免下车快餐连锁,很难想象无人车将带来怎样的改变。不过,种种迹象已经浮出水面。未来将出现一个全新的岗位——远程车辆操作员。企业可能创建指挥中心,与空中交通管制中心类似,用以监控无人车的运行,一旦车辆遇到麻烦便接管驾驶工作。

George V. Arth & Son修理厂的老板罗恩·阿特。1877年,他的曾祖父创办了这家修理厂。George V. Arth & Son修理厂的老板罗恩·阿特。1877年,他的曾祖父创办了这家修理厂。

  现在,加州正在草拟规定,要求建立无人车的远程通信链接。硅谷创业公司Phantom Auto和很多汽车制造商都在研发远程控制中心相关技术。NuTonomy公司联合创始人和首席执行官卡尔·艾格尼玛表示:“人类操作员可以追踪道路上的车辆,点击屏幕上的一辆汽车,便可通过远距离传输,看到车辆看到的东西。这将是一项技术性工作,需要具备独特的技能,在技术和操作方面可能与无人机操作员非常接近。”NuTonomy在新加坡和波士顿运营无人出租车。

  当然,美国仍需要有人制造和保养汽车。这意味着无人车将带来大量新机遇。英特尔的一份报告预测称,“乘客经济”正在崛起,市场规模将在2050年达到惊人的7万亿美元。叫车服务和货运行业将是这个市场的主要驱动力。其中,无人出租车市场的规模在2000亿美元左右,包括货物运输和载客服务。美甲、按摩、拿铁外卖、快餐、移动医疗、远程会议、沉浸式数字娱乐,都将搭上无人出租的顺风车。虽然英特尔的报告并未提及,但世界上一些最古老职业的从业者都可以在无人车上提供他们的服务。英特尔副总裁和自动驾驶解决方案团队负责人道格·戴维斯表示:“我们认为当汽车成为我们最强大的移动设备,人类成为乘坐者,而不是驾驶者,必将孕育出一系列新机遇。”

1902年,奥克兰的George V. Arth & Son汽车修理厂,站在最左边的便是创始人乔治·阿特。1902年,奥克兰的George V. Arth & Son汽车修理厂,站在最左边的便是创始人乔治·阿特。

  对于罗恩·阿特来说,即将出现的变革让他有一种似曾相识的感觉。他在奥克兰的汽车修理厂George V. Arth & Son的历史可追溯到1877年,当时他曾祖父(一名铁匠)买下了一家马车制造厂。最初的Arth & Son从事马车修理和刷漆服务,后来升级换代,服务对象变成无马马车,之后又变成现代汽车。

  阿特指着祖父用过的铁砧说,几十年来他的家族企业一直不断进化,适应技术变革的需要,将来也是如此。在距离铁砧几米远的地方,工人们正用电脑给一辆汽车“诊病”。他说:“上世纪90年代是我们的一个重要转折点,当时我们购进了第一批电脑。现在,修理厂到处都是电脑。技术一直不断发展进步,我们也要与时俱进。”

  挽救大量生命

  无人车将给整个经济带来一系列益处。现在,每户家庭一年的养车成本在9000美元左右,包括购车成本、保险、油费和保养。智库Rethink X创始人托尼·塞巴指出,如果订购无人车服务来满足一个人的所有运输和出行需求,每年的成本将只有4000美元。每户家庭一年可节省5000美元,这将掀起美国历史上最大的消费热潮。“每个人都将成为受益者,不仅仅是特定行业。”

奥克兰的卡车驾校,学员克里斯托弗·马丁内斯正在练习。坐在后面的是他的校友唐尼·派珀。奥克兰的卡车驾校,学员克里斯托弗·马丁内斯正在练习。坐在后面的是他的校友唐尼·派珀。

  据塞巴估计,大量驾驶时间可转化为工作时间,大幅提高生产力,创造1万亿美元经济效益。如果能够大幅减少交通事故,不仅能够挽救成千上万人的生命,同时也能减少巨大的经济损失。每年,全球有大约140万人死于交通事故,美国有4万人被车轮夺去生命。绝大多数交通事故由人为失误导致。数百万人在事故中遭受重伤。

  无人车还能够让残疾人挖掘自身的经济潜力。卡内基梅隆大学机器人技术研究所的副教授亚伦·斯特恩菲尔德表示:“残疾人失业的一个重要原因就是无法像正常人一样使用各种交通工具,尤其是在农村和城郊。”大约有29%的残疾人表示交通工具的选择是他们的限制因素之一。有了无人车,这个问题将大大改观。

  开车是数百万人工作的一部分,但他们的使命并不是开车,例如急救医务人员、安保人员、维修人员、建筑工人、销售人员或者家庭医生。专家们表示如果他们的汽车可以自动驾驶,所有这些岗位的生产力都将大幅提高。

  一些专家认为需要几十年时间才能从有人驾驶过渡到无人驾驶,但Rethink X的塞巴认为这种变革发生的速度将远远超过人们的预计。他说:“技术的普及一直沿着S曲线,手机、智能手机和彩色电视无不如此。一旦我们达到一个引爆点,普及速度便可达到指数级,在短短几个月或者几年时间完成,而不是需要几十年。无人车的普及并不需要一代人的时间,不久之后便会成为现实。”

古德罗德正在检查货物,而后开往新墨西哥州。古德罗德正在检查货物,而后开往新墨西哥州。

  即使创造新的就业岗位,卡车司机的命运仍然堪忧。美国卡车司机大部分都是男性(88%),学历低(只有7.6%拥有学士以上学历)并且已经人到中年(平均年龄46岁)。咨询公司Liminal Futures高管沃尔特·迪·马托瓦表示:“长途货运卡车司机不可能突然之间成为一名会计。”

  无人驾驶技术意味着将有数百万人失去当前的就业岗位,社会需要认真思考,如何应对这种挑战。斯特恩认为需要进行全方面的社会政策变革。他曾是服务行业雇员国际工会主席,著有《提高下限》一书,讨论无条件基本收入。小规模的车队经营者——在卡车司机中占很大比重——需要融资,将他们的大型货车升级为无人驾驶。无人驾驶能够让他们的卡车为规模更大的车队效力,或者延长卡车的行驶时间。

  斯特恩表示,长期内,如果自动化在扼杀就业的同时对其它行业造成颠覆性影响——从零售业到客户服务——无条件基本收入(政府定期给所有居民发补贴)将成为一个潜在的重要解决之道。无人驾驶技术带来的影响将是革命性的。“我们需要找到一种合理方式,重新分配成功果实。这会让人们拥有更多选择,保护我们的市场经济和提供稳定。这是一件天大的事情,不会有任何简单答案。”

  年轻人不爱干

  奥克兰西部,唐尼·派珀开着一辆巴士,在街道上行进。驾校的两名教练不时提醒他:“转弯慢点”,“别忘了看后视镜,伙计”,“不挡道,不抢道,不别车”。3天后他就要参加车辆管理局的考试,顺利的话便可拿到巴士驾照。派珀现年59岁,曾是一名蒸汽管道工。他选择的卡车驾驶学校是一家私人驾校,座落于奥克兰港。这里的学员要接受数周的理论课学习和实际操练,考试之后拿到卡车或者巴士的商业驾照。

  18年前,詹妮弗·沃尔克-坎普与丈夫创建了卡车驾驶学校。她的丈夫曾是一名卡车司机。沃尔克-坎普说:“我们帮助人们谋得一份可以干一辈子的差事。拿到驾照后,立即就有人雇他们。”现在,他们的业务非常繁忙。整个美国都面临卡车司机短缺,尤其是长途运输。每年有大约5万个卡车司机岗位无人问津,遭冷遇的理由很简单:经常离家,路上的日子很难熬。据美国卡车协会估计,未来10年,很多司机要退休,这个行业需要填补近90万个司机岗位。

  提到跑长途,卡车驾校的就业负责人约翰尼·约翰森表示:“如果是跑长途的差事,我根本不需要打电话找招聘机构,当地就有很多工作,所有人都希望在当地开车。”卡车驾校当前的学员基本上都四五十岁。教练拉维勒·埃里森指出:“年轻人都不愿意开卡车,除非家里有人干这一行。我们的大部分学员都是下岗或者退休人员。通常情况下,这是他们的B计划,而不是A计划。”奥克兰的驾校学员似乎并不担心无人车会抢走他们的饭碗。学员阿诺德·希加莱达说:“我不认为这项技术会在我们有生之年普及。”

加州法尔博的弗雷斯诺县,古德罗德正在休息。加州法尔博的弗雷斯诺县,古德罗德正在休息。

  驾驶文化消亡

  古德罗德说:“我喜欢开车。人和人不一样,有的人喜欢路途上的浪漫,有的则觉得很无聊。”说这番话的时候,他正开着卡车穿行于乡间小道,前往一家小农场,装运莴苣。古德罗德出车一次通常是5天,前往新墨西哥州而后返回,然后休息9天。在加州的科切拉、帝王谷和中央谷的农场,他把有机蔬菜装上车,而后运往合作社和市场。他要在车上睡4个晚上,厨具放在冷藏车厢,自己做三明治吃。等车开到新墨西哥州的陶斯,他会犒劳自己一下,入住汽车旅馆,吃一顿火鸡汉堡。每天晚上,他会练习20分钟瑜伽,缓解长时间开车给身体带来的危害。他说:“这是一份很折磨人的工作。”

古德罗德的年薪在5万到6.5万美元之间,在旧金山并不算高,但远远超过很多学院的兼职教授。此外,他还是一个小有名气的画家,风格介乎抽象派和表现派之间,每年的卖画收入在1万到3万美元之间。最近,伯克利艺术博物馆买下了他的一幅画作,作为博物馆的永久性展品。

  驾驶已成为古德罗德的生命的一部分。他是一个很怀旧的人,不希望驾驶文化在他们这一代走向消亡。他说:“驾驶途中,你会遇到形形色色的人和事。有时候的确会有一种孤独感,但这种孤独也可以理解为独处,让你有机会完全沉浸在自己的世界。驾驶对每个司机的影响不同,有的人变的笨手笨脚,有的人变成话痨,有的人爱上安静,有的人则变得易怒。一路上,你会遇到各种各样的人,看到各种各样的事。感觉就像置身大海,带有几分麦尔维尔《白鲸记》那样的浪漫气息。”

  古德罗德表示如果卡车司机的工作惨遭淘汰,他还可以做铁匠或者接线员。不过,他不免担心同伴的命运。“对于我的很多同伴来说,这样的现实太过残酷。他们都是普通人,没有很高的学历,一旦失业便很难找到新工作。对于他们来说,如果想有一份不错的收入,那么只能选择开车。我不知道除了开车,他们还能做什么。”(牛树军)

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